reface换脸电脑版日本为何要拖到2030年才进入“自动驾驶时代”

　　2021年的时候，我去参观本田的一次车展，当时现场的技术人员告诉我，新车“LEGEND”已经搭载了相当于L3等级的自动驾驶辅助系统，说是可以在高速公路上实施点对点的自动驾驶。

　　但是，后来我发现，过去这几年，这些车企都没有大力宣传他们的这一套自动驾驶辅助系统，甚至是日本社会也没有出现“躺着开车”的热潮。

　　日本车企低调处理自动驾驶辅助系统，有着日本文化的影子，也有技术和法律的考量。日本人做事向来讲究稳妥、谨慎，不喜欢过早吹嘘或冒险。他们深知，L3自动驾驶虽然先进，但距离完全不需要人类干预的L4或L5还有不小的距离。L3系统虽然能自动驾驶，但仍然需要驾驶员随时准备接手。如果宣传得过于积极，可能会让消费者产生误解，以为车已经完全“会自己开”，而一旦发生事故，责任归属就变得复杂。这不仅是对消费者负责，也是对企业品牌形象的保护。

　　更重要的是，日本的法律框架对自动驾驶的接受度还不够成熟。虽然日本政府近年来一直在推动智能汽车的发展，但目前针对L3以上自动驾驶的法律法规仍不完善。比如，谁来为自动驾驶中的意外事故负责？是车企、软件开发商，还是车主？这些问题在日本这样一个追求“无过错”社会的国家里，显得尤为敏感。比起急于推广，日本更倾向于先完善基础设施、法律和公众认知，确保万无一失。这种谨慎的态度，也体现在他们对L3系统的低调处理上。

　　首先，从技术上看，虽然L3已经实现了局部自动驾驶，但要达到L4或L5的完全自动驾驶，还有不少门槛需要跨越。比如，传感器、人工智能算法和车辆间的通信技术都需要进一步提升。在复杂路况下，比如城市里的狭窄街道、雨雪天气或突发事故，当前的L3系统还远远不够智能。即便像丰田这样的企业已经在研发更先进的系统，但他们也承认，距离真正“解放双手”的自动驾驶，还有5到10年的时间。

　　其次，市场接受度和基础设施建设也是关键。日本虽然是技术大国，但它的道路、信号系统和交通管理与中国和欧美国家有所不同。日本的很多城市道路狭窄，人口密度高，交通规则也相对复杂。加上日本是一个岛国，山区面积众多，要让自动驾驶车大规模上路，道路基础设施必须升级，其中有一项关键条件，就是定位信号。

　　目前的美国GPS定位系统和中国的北斗定位系统，都不是天顶系统，因为他们的卫星信号是斜射的，遇到大楼和山区，就会被部分阻断或弱化，直接影响自动驾驶系统的安全运营。而天顶系统的信号是接近垂直的，可以确保汽车在大楼之间和山区无阻断接受精准的定位信号。

　　15年前，日本政府开始构建独自的“准天顶定位系统”（QZSS）。准天顶卫星系统计划在天顶轨道位置配置11颗卫星，其运行轨道呈“8”字形，这样可确保至少有4颗卫星能以高仰角（70度以上）24小时观测日本上空，确保在稍受或不受任何障碍物影响的情况下，可独自、不间断地提供定位服务，即便是在高楼林立的街心或群山环绕的农舍也能正常通信。这样才能做到车与车、车与路的通信系统绝对的同步无缝对接。

　　从2010年9月发射第一颗准天顶卫星，到2025年底之前，日本的上空将有7颗准天顶卫星。而最终这一套准天顶定位系统将拥有11颗卫星，而完成11颗卫星系统构建的时间节点，是在2028年。

　　一个更深层次的原因，还与日本的社会文化和经济战略有关。日本是一个高度依赖汽车产业的国度，汽车出口和国内生产是经济的重要支柱。如果过早推广自动驾驶，可能对传统汽车市场造成冲击，比如减少对驾驶员的需求，影响就业和相关产业。2030年被选为目标年份，实际上是一种平衡：既给技术发展留出足够的时间，也为传统产业转型争取缓冲期。

　　政府和车企还认为，要实现L5等级的完全自动驾驶，还需要6G的信号。日本的6G信号的出现时间，预定在2030年。

　　欧美和中国都在加速自动驾驶技术的研发，比如特斯拉的FSD（完全自动驾驶）系统、谷歌旗下的Waymo无人出租车，已经在一些地区投入使用。作为世界汽车王国的日本，虽然技术不落人后，但他们更倾向于“后发制人”，等待技术更加成熟后再大规模推广。这种策略看似保守，实则有其战略考量，他们希望避免像一些国家那样，过早推广不成熟的技术，导致安全事故和公众信任危机。在一个追求完美的社会里，宁愿慢一些，也要确保每一步都扎实可靠。